Světlo v temnotách

Ochromená zradou a kapitulací v září 1938 spěla republika do područí hitlerovského Německa. Okupace v březnu roku 1939 byla již logickým vyústěním vnitřní a zahraniční politiky československé buržoazie. Janeček se začal v nové situaci rychle orientovat. Již v dubnu 1939 začala továrna pracovat na prvních zakázkách německé armády. Motocykly a automobily se přestaly vyrábět v r. 1940, celá výroba pak byla začleněna do válečné mašinérie. Podílela se především na zhotovování leteckých součástí, jako nosičů bomb, motorků pro generátory. Na motocyklech pracoval jen servis, zřízený už dříve na Pankráci, šlo však jen o opravy, a to zase především pro potřeby wehrmachtu. V roce 1940 byla zařízena nová továrna v Brodcích nad Sázavou, v pražském závodě byla v roce 1942 dostavena nová administrativní budova.

Veškerá tíha okupace dolehla nejpalčivěji na dělníky. Pracovní doba během okupace byla vystupňována na dvanáct hodin denně. Přitom byly neustále snižovány příděly potravin, za nehodnotné mzdy nebylo co koupit. K nejtvrdšímu vykořisťování přistupoval fašistický teror, krvavé potlačující jakýkoliv odpor proti okupantům. Janečkova Zbrojovka se dostala mnohem dřív než řada dalších průmyslových podniků pod německou okupační správu. Proto převzal velmi brzy dozor nad továrnou zmocněnec správy okupantů, který se stal pánem nad životem a smrtí zaměstnanců. Urychleně byl zaveden popoháněčský systém uniformovaných hlídačů "werkschutzů". Pozdní příchod do práce byl pokládán za sabotáž, po každém drobném ,provinění následovaly sankce, jež mnohdy končily ztrátou lidských životů. Při jedné příležitosti bylo v továrně zatčeno 15 dělníků a zavlečeno do pracovních táborů. Navzdory tomu všemu odpor mezi dělníky v továrně vzrůstal. Množily se sabotáže, mnoho dělníků se zapojilo do ilegálního odbojového hnutí, mnozí z nich zaplatili za tuto činnost proti fašistickým okupantům cenu nejvyšší.

Oblastní vedení Komunistické strany Československa navázalo spojení i s pracujícími "Janečkárny" a v posledních měsících války zde komunisté připravovali ozbrojené povstání. Mezi členy ilegálního stranického výboru, který ovlivňoval protifašistický boj ve zbrojovce, byl i soudruh František Hošek, právě ten, jenž měl tak velký vliv na vypuknutí osmitýdenní stávky v roce 1935.

Šest let se chýlilo ke kanci, blížil se vytoužený konec války a velkého utrpení všeho našeho lidu. V sobotu 5. 5. 1945 se už v továrně nepracovalo, ale dělníci byli připraveni urychlit chod událostí. Přesně je popsala národní umělkyně Marie Pujmanová v románu Život proti smrti. "Víte, kde vznikla v Praze první barikáda, ještě než letěla výzva rozhlasem? V sobotu dopoledne na Pankráci, před Janečkárnou. Dělníci tam vyvalili sudy od benzínu, zahradili cestu, když zpozorovali, že nacisté ujíždějí z Prahy po budějovické si1nici. Strhl se pokřik: "Němci chtějí utéci, nepustíme je!" a dělníci vybíhali z tovární brány a odzbrojovali esesmany."

Odpoledne však nacisté vzali továrnu útokem a lidi, které po'chytali, uvěznili v blízkých kasárnách a krytech. Mnoho jich tehdy přišlo o život při masakru na pankráckém hřbitově, při hromadném vraždění a násilnostech rozzuřených fašistů v krčských domech, při obraně Prahy na barikádách.

Pátého dne Pražského povstání přišla za úsvitu vítězná Sovětská armáda. 9. května oslavili pracující Jawy dvojí vítězství. Příchodem Sovětské armády byly u nás rozdrceny poslední zbytky německého fašismu, bylo odzvoněno nadvládě kapitalismu. To druhé však v ten den ještě nikdo nevyřkl, ale cítili to všichni. Právem pak později nazvali pracující svůj závod jménem 9. května.

Na oslavách velkého vítězství a vrácené svobody však přece jen v továrně ležel stín. Čtyřiadvacet pracovníků položilo své životy na popravištích a v koncentračních táborech, dalších sedmnáct padlo v Pražském povstání. Mnozí se vrátili z nacistických věznic a koncentráků s podlomeným zdravím, většina z nich se však brzy pustila do usilovné práce na obnově mírového života. To byl požadavek dne mladé lidově demokratické republiky a pracující závodů Jawa jej vzali za svůj.

Z předválečné výroby motocyklů, která byla zastavena v r. 1940, zůstalo mnoho rozpracovaných součástí, jejichž úhrn se přibližně rovnal roční produkci. Okupační úřady daly sice tehdy příkaz, aby všechny součásti byly roztaveny a kovu bylo použito k válečným účelům. Zaměstnanci závodu však příkazu neuposlechli a po celou dobu skrývali cenný materiál ve fingovaně označených bednách v nejrůznějších úkrytech v továrně, ve stodolách, v uzavřených hostincích, najatých za skladiště, i pod hromadou šrotu v týnecké továrně. Ihned po osvobození se materiál vrátil do továrny a tak již v srpnu 1945 začala Jawa dodávat motocykly předválečných typů na vnitřní trh. A zatímco do r. 1946 zpracovávala továrna výběhové motocykly předválečné konstrukce, připravovaly se do výroby nové, vpravdě revoluční stroje Jawa, vyvinuté za války.

O nacistické okupaci se hovoří jako o době temna. Přiblížili jsme si alespoň ve zkratce, jak těch šest let pracovníci Jawy prožívali. V té temnotě, provázené strachem a neustálým ponižováním, brutalitou a terorem nacistických mocipánů, začalo nejprve nesměle, ale později mocně zářit světlo. Hovořili jsme o ilegálním protifašistickém boji, o obětech, které si vyžádal. Jiná forma odporu, ve své podstatě však obdobná a stejně nebezpečná, začala klíčit v konstrukčních kancelářích, ve vývojové dílně. Pod vedením soudruha Josefa Jazífa začal v nejpřísnější tajnosti pracovat kolektiv konstruktérů, techniků a dělníků na vývoji zcela nových motocyklů, určených pro poválečnou výrobu. Tenhle čin, němž všichni zainteresovaní riskovali hlavy, je vynikajícím důkazem odvahy, ale i příkladného vztahu k práci, důkazem víry v konečnou porážku nacismu, ve vítězství pokroku. Doslova před očima nacistů se rodily konstrukce nových motocyklů, které pak po válce svou dokonalostí ohromily svět. Zrodila se i konstrukce nového automobilu Jawa Minor II., který byl po osvobození předán k dispozici znárodněnému československému automobilovému průmyslu a s úspěchem vyráběn.

Kdo jiný nám může přiblížit tato léta, než úspěšný šéfkonstruktér nových typů motocyklů Jawa, nositel Řádu práce Josef Jozíf. Zde jsou jeho vzpomínky:

"Přibližně v roce 1940, kdy jsme museli skončit výrobu motocyklů, vznikla myšlenka pokračovat ve vývoji dosavadních i zcela nových typů. Ovšem, od myšlenky k realizaci bylo ještě daleko. Němci se svou typickou důkladností udělali totiž ihned poté, co továrna přešla na válečnou výrobu, takové opatření, které všem konstruktérům svazovalo ruce. Nechali si totiž od každého podepsat prohlášení, že žádným způsobem nebude pokračovat v civilní výrobě. Nedodržení by mělo pak za následek velmi přísné sankce. Za těchto okolností bylo zřejmé, že celá práce, výkresy počínaje, přináší denní riziko. A tak jsme na jedné straně měli občas nepříjemné mravenčení v zádech, na druhé straně jsme však s velkým nadšením realizovali nové myšlenky a přesvědčení, že děláme dobrou věc, nás nemálo posilovalo.

Nejprve jsme začali s přípravou v samotném závodě, ale když se nám tam začali Němci až příliš nepříjemně dívat pod prsty, přestěhovali jsme celý vývoj do servisu, nakonec se na nových motocyklech pracovalo až v Nové Pace u Antonína Vitvara, který tam měl obchodní zastoupení Jawy s malou dílnou. To už byl vývoj ovšem dokončen, šlo o závěrečnou montáž.

Dramatických situací jsme občas prožili až to nebylo milé. Vzpomínám si, že jsem měl v kanceláři na prkně rozkreslen nějaký detail nové dvěstěpadesátky a najednou za mnou přišel německý zmocněnec, který v továrně působil. Rozhlížel se po kanceláři, občas zalétl zrakem i na kreslicí prkno a mně v těch chvílích příliš volně nebylo. Naštěstí upoutal jeho pozornost malý model nějakého automobilu, který jsem tam měl ,jako těžítko. Bylo zřejmé, že se mu líbí a tak jsem mu jej daroval a rychle ho „vystrkal“ ze dveří.

Později už byla situace tak neudržitelná, že nebylo možné cokoliv v továrně kreslit, pracovali jsme tedy na výkresech doma. Celý pracovní postup byl samozřejmě velmi ztížený. A tak se jednotlivé části motocyklů rodily postupně, v podstatě jako stavebnice. Trvalo to proto velmi dlouho, než se nám podařilo celý motocykl sestavit. Když pak byl konečně pohromadě, natřel se vojenskou barvou, opatřil evidenčním číslem wehrmachtu, které jsme si vypůjčili z opravovaných vojenských motocyklů v servisu, a začaly zkušební jízdy. Podíleli se na nich vynikající závodníci, později mistři sportu Václav Stanislav a Jan Bednář. Malý kolektiv pracovníků ve vývojové dílně vedl Jaroslav Simandl. A tak se doslova před očima nacistů prováděly zkoušky s novými motocykly.

Odlitky se dělaly v Týnci nad Sázavou, v naší tehdejší slévárně. To nebyl tak velký problém, protože jsme tam našli poctivé lidi, kteří se rizika nebáli a pracovali naprosto spolehlivě. Horší to bylo s pohonnými hmotami, které jsme potřebovali pro zkušební jízdy. Benzín byl tehdy, prakticky nedosažitelný, měli jej k dispozici jen Němci a pár prominentů, kteří s Němci kolaborovali. Nakonec jsme získali spojení do tehdejších Fantových závodů, odkud jsme dostávali benzín za magnetové kroužky, které se vyráběly v Týnci. Obrábění jednotlivých dílů jsme dělali v Praze.

Často se hovoří o tom, že za války vznikla dvěstěpadesátka "pérák" a dvouválcová třistapadesátka. Šlo však o celou řadu dalších typů. Tak se třeba měnil Robot na stupačkavé vozidlo s motorem o objemu 125 cm3. Dále jsme vyvinuli čtyřdobé stroje 250 a 350 OHC. Od každého typu jsme vyrobili tři až pět strojů.

Byla to krásná a velmi příjemná práce, i když ji provázela hrozba možných následků v případě, kdyby se naše činnost prozradila. Na druhé straně měl člověk úžasný pocit soudružnosti. Vědomí, že se mohu na druhého spolehnout, že nás všechny dohromady spojuje úsilí dosáhnout stanoveného cíle, bylo nesmírně povzbuzující, dodávalo sílu a odvahu."

Spolu s Josefem Jozífem a dalšími spolupracovníky se na vývoji nových motocyklů Jawa podílel konstruktér Jiří Mráz. A zde jsou jeho vzpomínky:

"Myšlenka vyvíjet nový, poválečný motocykl vznikla na tajném zasedání vedení podniku po smrti Janečka. Osobně jsem se jej nezúčastnil, ale tuším, že to bylo někdy počátkem r. 1942. Tehdy sice velení nacistických armád vytrubovalo do světa zprávy o blízkém vítězství, nicméně porážka po bitvě pod Moskvou dávala tušit, že to na východní frontě nebude tak snadné, že si Němci vylámají ve válce se Sovětským svazem zuby.

V té době jsme ještě pracovali na vývoji předválečných motocyklů, šlo o stroje podle tehdejších norem DIN, které neměly zadní pérování a byly vybaveny nedokonalou přední vidlicí. Tahle práce neměla dlouhého trvání, protože spolu s vyhlášením totálního nasazení, které mělo za účel věnovat veškeré síly průmyslu zbrojení, přišel i striktní zákaz jakékoliv civilní výroby, včetně vývoje.

Nu, a za této situace bylo rozhodnuto, že započneme s vývojem nového motocyklu. Vedoucím konstrukce byl tehdy jmenován dr. V. Grečenko, který byl pak až do konce války jedním z hlavních nositelů našeho vývoje, i když se na něm nepodílel přímo, konstrukčně. Měl dosti přesné zprávy o návštěvách představitelů okupační správy, včas nás dokázal varovat, abychom "uklidili" nežádoucí materiály a zabránili tak prozrazení celé akce. Byl to technicky nesmírně nadaný člověk. Po válce, když přešel z jawy na jiné pracoviště, stihl ho v roce 1949 smutný osud, když zahynul při srážce tramvají.

Vlastní vývoj byl soustředěn v týmu konstruktérů kolem Josefa Jozífa. Kromně mne v něm pracovali J. Navrátil, J. Větvička, J. Rajchrt a J. Šťastný. V prvním období jsme neměli zcela jasno, jaký motocykl by měl pod značku Jawa spatřit světlo světa poté, až válka skončí. Věděli jsme jen tolik, že by to měl být stroj po všech stránkách modernější než všechny typy, dosuď vyráběné. Určité jasno do celé věci vnesla soutěž, která byla mezi konstruktéry pochopitelně neveřejně vyhlášena. A tak jsme každý přišel se svou troškou do mlýna, všechny návrhy se přehodnotily, z některých se třeba použila třeba jen část, ale postupně se rodila koncepce, začaly se rýsovat obrysy "péráka", i když jsme mu tak v té době ještě neříkali. Velkou zásluhu na tom měl Josef Jozíf, který dokázal uplatnit při zrodu nového motocyklu vytříbený technický cit, dovedl z té určité názorové roztříštěnosti nalézt tu nejsprávnější cestu. Jednotlivé prototypy neměly ovšem cestu do světa snadnou. V dílnách se zadávaly součástky jednotlivě, také zde bylo potřeba vytvořit podmínky k co největšímu utajení. Za celou dobu se však nestalo ani jednou, aby se cokoliv prozradilo.

Montáž prototypů probíhala mimo závod, v Motozbroji, který byl umístěn pod pankráckým autobusovým nádražím a za války se zabýval opravou vojenských motocyklů. Vedoucím zde byl ing. Vykoukal, konstruktér automobilu Jawa Minro. V malé dílně, které se říkalo chytrovna", se pak kromě nových motocyklů rodil i nový vůz Minor II." který měl po válce tak velký úspěch i když se už v Jawě nevyráběl.

" Pérák" ve své konečné ;podobě byl hotov přibližně po dvouapůlleté prráci, v druhé polovině roku 1944. Do té doby prošel několika vývojovými fázemi, při nichž se měnilo jak šasi, tak motor. Hledaly se cesty co nejlepšího odpérování, vyvíjela se přední teleskopická vidlice se zapuštěným světlometem, měnily se polohy sedla a řada jiných věcí.

Stalo se nejednou, že jsme v plné práci u rýsovacích prken dostali avízo, že továrnu navštívily nežádoucí osoby. Na takovou situaci jsme byli připraveni. Ihned jsme přetáhli přes výkresy nového motocyklu připravené výkresy nějakých detailů válečné výroby a když pak kdokoliv do konstrukce přišel, vůbec ho nemohlo napadnout, že se zde děje něco nekalého.

Byly však i chvíle, kdy nám bylo víc jak úzko. Sta1o se totiž několikrát, že továrnu doslova přepadlo gestapo, obsadilo všechny východy a došlo k zatýkání. I když byly tyto akce především zamířeny pro ti zaměstnancům, jimž byla prokázána ilegální činnost, a řada z nich se už také z nacistických kriminálů nevrátila, nikdy jsme si nebyli jisti, zda není akce Němců namířena proti těm, kteří se podíleli na vývoji nových motocyklů. A věřte, že jsme si právě v takových situacích přece jen pořádně uvědomovali, že by to s námi asi příliš dobře nedopadlo, kdyby se naše věc prozradila. Rychle jsme se však znovu otřepali a jelo se dál.

Zanedbatelné jistě není, že jsme v druhé polovině roku 1944 začali už zpracovávat kompletní sériovou dokumentaci nového motocyklu s novým číslováním, což byl nesporně základ jeho později skutečně urychleného zavedení do výroby. Že v tom sehrálo velkou roli i obrovské nadšení všech pracovníků Jawy, kteří ihned po osvobození během devíti měsíců dokázali vytvořit podmínky k sériové výrobě, to už je snad jiná kapitola. Tohle vše však bylo zcela logickým vyústěním neúnavné práce, která sice probíhala v letech temna nacistické okupace, přesto však patří k nejsvětlejším stránkám historie našeho závodu."

Ano, to je na zrodu nových motocyklů Jawa to nejpěknější. Do celé záležitosti bylo zainteresováno dost lidí. Přesto tvořili zcela pevný řetěz, ani jeden článek v průběhu těch dlouhých a nelehkých let nepovolil. Celou akci se podařilo utajit až do konce války a tento fakt sám o sobě plně dokazuje sílu a uvědomění kolektivu pracovníků Jawy.

Ještě malý dovětek, vzpomínku zasloužilého mistra sportu Antonína Vitvara, o níž se s námi podělil krátce před smrtí v roce 1978 "Bylo to ve čtyřiačtyřicátém roce, když mě jednoho dne zavolali do Prahy, abych urychleně přijel do továrny. Bez dlouhých úvodů mě  pak zasvětili do celé záležitosti s vývojem nových motocyklů a současně mi řekli, že jim přece jen začíná hořet půda pod nohama, že nebezpečí prozrazení je skutečně veliké. A pak mi navrhli, zda by nebylo možné, aby se rozpracované stroje dokončily u mne v Nové Pace. Souhlasil jsem bez velkého rozmýšlení, měl jsem pocit velkého uspokojení, že mi představitelé továrny prokazují tímto způsobem tak velkou důvěru. Podařilo se nám sehnat nákladní automobil a za pár dnů jsem měl díly nového motocyklu pod střechou.

Nastaly samozřejmě starosti. Jak to zařídit, aby se na montáži mohlo nerušeně pracovat? Nakonec jsem to vymyslel tak, že jsem ve skladu dělal dvojitou místnost. V zadní části se pracovalo na motocyklech. Signalizační zařízení z prodejny mělo včas upozornit na možné nebezpečí. Na montáži jsem pracoval spolu se svým mechanikem Bayerem a s průmyslovákem Čechem, který byl pro tuto práci zvlášť získán. Stalo se nejednou, že do obchodu přišli Němci, v tom okamžiku se rozezněl zvonek, my všeho nechali, rychle se přesunuli do skladu a usilovně pracovali na něčem, co na první pohled muselo vypadat jako normální činnost.

Tak to šlo řadu týdnů, dokud nebyly motocykly zkompletovány. Každý týden jezdili do Nové Paky konstruktéři z Prahy, aby zkontrolovali vše, co bylo uděláno. Také na tyto stroje jsme použili vojenskou barvu a stačili jsme je důkladně vyzkoušet. Pak však bylo nutné nalézt bezpečné úkryty, kde měly vyčkat skončení války. Oba stroje jsme znovu rozmontovali, jeden se odstěhoval k sestře mé manželky do sklepa, druhý k mému bratrovi na Vrchovinu, kde jsme ve stodole vykopali hlubokou jámu a uložili do ní bednu s rozebraným motocyklem."